Prvi vikend pauze nakon početka sezone može nam poslužiti za upiranje prstom u nove bolide, te “hrabro” reći kako se znalo da to neće/hoće funkcionirati na stazi. Ferrarijev “ljepotan” za sada opravdava očekivanja, Mercedesova “sipa” ima podužu check listu problema, a u Red Bullu se Neweyev “teškaš” trenutno bavi dijetom.

Koliko god je na kraju testiranja Mercedesov W13 bio najčudnijeg dizajna, Ferrarijev F1-75 je ipak imao drugačiju filozofiju od ostatka grida. Baby bath bočni usisi s umjetnički konturiranim kanalom prosljeđuju strujanje zraka prema elementima stražnjeg krila (beam krilo), za razliku od nekih ostalih bolida koji previše strujanja zraka usmjeravaju na samu podnicu, tj. gornji dio stražnjeg difuzora bolida, imajući tako previše draga na stražnjem ovjesu, posebice Mercedes i Williams zbog zero-pod dizajna bočnih usisa. Prvi koji je pokušao donekle otići u Ferrarijevom smjeru je Aston Martin, vidljivo na donjoj slici po konturama gornje rešetke hladnjaka, ali naravno u bitno blažem obliku od Ferrarijevog.

Alex Albon, Williams FW44, Nico Hülkenberg, Aston Martin AMR22; izvor: Aston Martin Media Center

Bilo je to čak i za očekivati od AMR22, kao dizajnerskog predvodnika full-fat bočnih elemenata te sukladno tome momčad ima prostora za manevriranje u smjeru Red Bulla i Ferrarija. No, ostaje za vidjeti koliko im Mercedesova pogonska jedinica može gurati više downforcea, tj. ono što je Mercedes tako odlično radio do ove sezone. Iz redova klijenata Tota Wolffa za sada nema pritužbi na Mercedesovu pogonsku jedinicu. Rezultatski, većina momčadi s tom pogonskom jedinicom trenutno je prikovana na dno poretka, a i solidno popunjavanju listu ispadanja u Q1 kvalifikacijskom krugu. Matična momčad bi bila i slabija rezultatski da nije bilo velikog peha za Red Bull u Bahreinu.

No, pogled na krajnje brzine u Saudijskoj Arabiji ukazuje da nije sve tako crno za Mercedesovu pogonsku jedinicu, ali s druge strane pak, takvih slučajeva je bilo i prošle godine s Ferrarijem, tada prikovanim na treće mjesto po brzini. Teoretski, reklo bi se da nije baš neki problem postići veliku brzinu na priličnom dugom ravnom dijelu staze što je krasilo treći sektor na prošlotjednoj utrci u Džedi. Posebice kada se poklope i dodatni elementi poput vožnje iza nekog bolida, DRS-a te postavke bolida koje igraju na tu kartu, što predstavlja gubitke na zavojitom dijelu staze. To je i bila odlika stražnjih krila na Williamsovom FW44 i Mercedesom W13 prošlog vikenda, koja su bila podešena za postizanje što veće krajnje brzine, što bi također značilo da se s aerodinamikom moralo malo “uskočiti” pogonskoj jedinici.

Izvor: f1.com

Mjerenja brzine na kraćim ravnim dijelovima pokazuju nešto bitnije brojke koje pak predstavljaju dolazak do neke velike brzine u što kraćem prostoru, tj. veći “eksplozivni” moment koji naravno mora biti optimalno iskorišten kod prijenosa na podlogu. I u ovom mjerenju Mercedesove pogonske jedinice se donekle solidno drže, ali je to ipak sporije od Red Bulla i nekih Ferrarija. No, onako na oko, najviše “hvataju” upravo Ferrarijevi bolidi, ali je Max s relativnom lakoćom odradio obranu protiv Leclerca na kraju trećeg sektora.

Ferrari doduše i ima opravdanje za ovakav nedostatak pored Red Bulla, a to su bile postavke bolida više prilagođene za zavojiti dio staze, tj. s više downforcea. U Australiju Ferrari nastoji novim rješenjima na stražnjem dijelu podnice dodatno smanjiti nespretno poskakivanje bolida koje očito ipak zahtijeva veće zahvate na samom ovjesu bolida, nego u potpunosti na aerodinamičkim postavkama.

Izvor: Scuderia Ferrari Press Office

O porpoisingu se do sada nauka pomalo pomaknula od samog aerodinamičkog uzroka na podnici bolida, te se baza problema ipak pomaknula “prema gore”, tj. na same postavke ovjesa bolida (stražnjeg prvenstveno). Uz to, Mercedesov James Allison kaže da problemi poskakivanja nisu vezani uz njihov zero-pod dizajn, te da bi s “običnim” bočnim usisima imali još veće probleme s porpoisingom.

Red Bull pak nastoji smanjiti kilažu svojeg RB18, a tako nadograđeni bolid trebao bi se pojaviti u Imoli. Glasine govore o čak osam kila manjoj težini, što zvuči zaista puno za granice ovog sporta. No, vjerojatno se radi o konkretnim doradama materijala koje se ne svode na prilično jednostavno skidanje boje poput Aston Martina.

“Ferrarijev bolid je uvijek brz, u svim uvjetima bez obzira na temperaturu ili gume. Naš bolid je definitivno teže podesiti, ali izgubit ćemo malo kilograma u Imoli. To bi nam trebalo dati značajnu vremensku prednost, tj. vremenski dobitak drugim riječima”, izjavio je Helmut Marko.

Max Verstappen u RB18 i Charles Leclerc u Ferrariju F1-75; Izvor: Red Bull Content Pool

No, za sada, u Mercedesu koji mora loviti gore spomenuti dvojac, a niti u momčadima koji koriste njihove motore, nema znakova panike. Racionalan je to pogled na njihove trenutne probleme pošto su očito svi svjesni koliko i sami imaju problema sa svojim šasijama, tj. “čitanjem” istih radi nedostatka kilometara i razumijevanja aera kojeg CFD nije mogao olakšati. George Russell je izjavio da je poskakivanje bolida razlog 99% njihovih problema, ali rješavanje istog ne znači da će isti toliki postotak problema nestati.

U Mercedesu ovaj problem još uvijek rješavaju na najjednostavniji način – podizanjem visine bolida. Uz to, još jedan smjer je postavljanje iznimno tvrdih postavki ovjesa bolida, što se onda odražava na loše upijanje neravnina i “haklanje” pasica koje donosi prednost ponajviše u kvalifikacijama. Svemu tome ne pomažu ni nove tanje gume koje bi također apsorbirale dio ovog problema.

“Mislim da bolid trenutno ne možemo podesiti kako bismo voljeli, pa je jako teško procijeniti koliko bi zaostajali za drugima kada bi mogli još više spustiti bolid”, izjavio je Toto Wolff.

Uz to, i Hamilton je rekao kako su u Saudijskoj Arabiji otišli predaleko s postavkama bolida, što je i rezultiralo lošem rezultatu u kvalifikacijama. No, sve to pomalo zvuči kao da nitko ne želi ni pitati da li možda ipak nešto i jest do Mercedesove pogonske jedinice koja možda ima promašen koncept. I Hamilton i Russell dosta se muče preupravljanjem i još više podupravljanjem koje također zavisi o načinu ispostave snage iz pogonske jedinice na stražnje kotače.

Oversteer i understeer u ovom slučaju mogu predstavljati i nepravilnu isporuku snage na pogonske kotače, bilo da se radi o iznenadnom ili nedovoljnom prijenosu snage. Mercedesove pogonske jedinice trenutno imaju i problem koji se zove clipping, tj. baterija se isprazni prije kraja ravnice, što opet rezultira neugodnom promjenom prebacivanja strane težine bolida ususret kočenju u zavoj. Ostaje i pitanje sagorijevanja novog E10 goriva.

Lance Stroll, Aston Martin AMR22 i Lewis Hamilton, Mercedes W13; Izvor: Aston Martin Media Center

Clipping se doduše može riješiti podešavanjem mape rada hibridnog sustava, a Craig Scarborough pretpostavlja da Mercedes trenutno niti ne vozi s najjačim postavkama pogonske jedinice, čuvajući tako komponente “za kanije”, pošto aero i elementi ovjesa ionako još nisu optimizirani za nova pravila.

Mercedes ipak čekaju još barem dva teška trkaća vikenda. Staze u Sakhiru i Džedi su prilično ispeglane i voze se bez potrebe za agresivnim napadima na pasice, ali Melbourne i Imola traže upravo to, uz prilično neravne dijelove asfalta, posebice u Imoli.

Naslovna slika: Hasan Bratić

Objava Tehnikalije u pauzi: Još uvijek bez panike u Mercedesu pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.

Preuzeto s portala GP1 – https://www.gp1.hr/
Author: Igor Vukajlovic