Renault: Odlazak giganta do sljedećeg povratka

Završetak sezone 2025. godine obilježava odlazak nekih velikana iz Formule 1. Pomalo u sjeni odlazaka nekih pojedinaca, Formulu 1 napušta i jedan velikan koji se sastoji od vrijednih ljudi koji su prednjačili inovacijama i postizali odlične rezultate te se upisali u velikane ovog sporta.

Radi se ljubimcu francuske industrije (a i države) – Renaultu, gdje su se unatoč započetom razvoju pogonske jedinice za 2026. ipak odlučili za prekid programa razvoja. Momčad ostaje, ali pogonjena Mercedesovom pogonskom jedinicom.

Renault će ostati zapisan u povijesti Formule 1 kao pionir turbo motora, tj. proizvođač koji je započeo prvu turbo eru ovoga sporta krajem 70-ih godina prošlog stoljeća. Ideja dvostrukih turbopunjača seže do svibnja 1978., kada su šef momčadi Jean Sage i sponzor François Guiter razgovarali u paddocku u Zolderu u Belgiji uoči utrke tog vikenda s Porscheovim vozačem Rolfom Stommelenom koji je već imao iskustva iz Porscheovog 935 trkaćeg automobila.

Prva usporedna testiranja dvostrukog turbopunjača u bolidu održana su u Dijonu, na stazi opremljenoj šikanama kako bi se pokazale razlike između dvaju rješenja u ponašanju pri ubrzanju i odzivu. Dakle, testirane su i uspoređene sve moguće verzije s originalnim sustavom s jednim turbom. Verzije s dvostrukim turbom dale su rezultate koji su jasno favorizirali ovu vrstu instalacije u odnosu na verziju s jednim turbom.

No, debitantski nastup dvostrukog turbopunjača u Monaku 1979. nije bio uspješan, s jednim bolidom izbačenim nakon sudara i drugim koji nije bio klasificiran. Prije sljedeće utrke u Dijonu, staza je ugostila test guma, tijekom kojeg je Renault jedan bolid podvrgnuo simulaciji utrke od 189 milja. Na jedinoj dugoj ravnici izmjerena je brzina 30 km/h veća od svega što smo se dotad testiralo. Bio je to znak da će svima uskoro trebati turbopunjači.

Tadašnja konfiguracija Renaultovog turbo motora nudila je više od 600 KS, dok su atmosferski motori jedva prelazili 525 KS. Na toj Velikoj nagradi Francuske 1. srpnja Jean-Pierre Jabouille je srušio rekord kruga i osvojio pole position, s Reneom Arnouxom uz sebe u prvom startnom redu, te na kraju pobijedio ispred Gillesa Villeneuvea.

Ta utrka i ta pobjeda se ujedno i smatra pravim početkom turbo ere Formule 1:

“Ovo je jedinstven trijumf za Francusku jer se dogodio na Velikoj nagradi Francuske u Dijonu, pobijeđenoj s potpuno francuskim bolidom i francuskim vozačem za upravljačem.”

Niki Lauda

Nije to naravno bila nikakva dominacija jer trebalo je mnogo toga uskladiti i usavršiti. Renault je imao tehničku prednost, ali ju nije znao iskoristiti. Bilo je tu loše pouzdanosti, nedostatka vrhunske aerodinamike kao i organizacijskih previranja – nažalost viđenih i u novijoj (nedavnoj) povijesti.

Renault je tu uveo još i brojne inovacije poput elektroničkog sustava paljenja, razvoj naprednih Garretovih turbo komponenti, prvi blown diffuser i primjerice sustav za smanjenje turbo-laga. Posljednje sezone (1985.) tvorničkih Renaultovih nastupa (sve do kupnje Benettona 2000.), snaga u utrkama bila je 810 KS, dok se za kvalifikacije moglo izvući i 1200 KS.

Ligier i Lotus koristili su Renaultove motore od 1984. do 1986., dok ih je izvorni kupac, a potom i kritičar Ken Tyrrell, ugradio 1985. i 1986. Najuspješniji klijent tih EF4 motora 1984. bio je Lotus, čiji su vozači s modelom 95T šest puta završili na postolju. V6 je odveo Elija de Angelisa i Lotus-Renault do trećeg mjesta u oba svjetska prvenstva te godine. Ayrton Senna ostvario je četiri pobjede u Lotus-Renaultima. Njegova prva, od ukupno 41, došla je s pole positiona na Velikoj nagradi Portugala 21. travnja 1985.

Da Renault kao tadašnji autsajder nije skočio u nepoznato s potencijalnim alternativama za atmosferu, primjena turbopunjača bi ostala vjerojatno slabije istražena, tj. kasnila u razvoju. Nije da nitko nije znao za mogući potencijal, ali također nitko od tada slavnih proizvođača to nije imao niti razloga pokušati razvijati.

Nastavno na stjecanje tolikog znanja unutar tvrtke koje je okupilo mladu i neiskusnu skupinu ljudi, bačenu u dotad tehnički neistražen program, uslijedio je maestralan uspjeh 90-ih godina prošlog stoljeća. Između 1992. i 1997. godine, Renaultovi V10 motori (ovog puta atmosferski) osvojili su 6 uzastopnih konstruktorskih naslova i 5 vozačkih naslova.

U novom tisućljeću ponovno su uslijedile oscilacije. No, i to se opet trebalo desiti kako bi se ostvario povijesni uspjeh. Povratak 2001. s radikalnim V-kutom od 111 stupnjeva imao je za cilj sniziti težište motora, ali motoru je nedostajalo snage u usporedbi s ostalim jačim proizvođačima.

Pojavila se tada i tvrdnja Jeana-Jacqueasa Hisa, tadašnjeg šef razvoja motora, koji je iznio vrlo specifične i ozbiljne optužbe o industrijskoj špijunaži početkom 2000-ih, povezujući ih s bivšim agentima istočnonjemačke tajne policije (Stasi). Tvrdio je da su bivši pripadnici spomenute tajne policije izvršili čin špijunaže i pristupili projektnim dokumentima za RS21 V10. Prema njegovim riječima, hakeri su upali u informacijski sustav u srpnju 2000. godine i ukrali nacrte i podatke o dizajnu tadašnjeg radikalnog 111° V10 motora.

Renault je i dalje ustrajao s motorom širokog kuta prije nego što je 2004. prešao na konvencionalniji V-kut od 72 stupnja. Uspjeh je došao u posljednjoj godini V10 motora, zahvaljujući naslovima Fernanda Alonsa 2005., te u prvoj godini s V8 motorima 2006. V8 motori donijeli su još više pobjeda s Red Bullom, jer je štedljivi RS27 pogonio Sebastiana Vettela do četiri uzastopna naslova – prije nego što se Formula 1 ponovno vratila turbopunjenoj formuli.

U 12 sezona s aktualnom konfiguracijom pogonskih jedinica, temeljenom na 1,6-litrenom V6 motoru s turbopunjačem i dva sustava povrata energije, Renault se nikada nije u potpunosti oporavio od lošeg starta 2014. Poput Mercedesa, Renault je u prvoj godini turbo-hibridne ere opskrbljivao četiri momčadi: Red Bull, Toro Rosso, Lotus i Caterham.

No, nakon propasti Caterhama i odluke Lotusa da prijeđe na Mercedes nakon očajne sezone, samo su Red Bullove momčadi nastavile koristiti Renaultove pogone. Ali, odnos je postajao sve napetiji, uz gotovo tjedne špekulacije o raskidu zbog stalnog gubitka performansi. Renault se ipak osigurao ponovnom kupnjom Lotusa i povratkom u tvorničku operaciju kakva je nekoć bila.

Nakon svađa Christiana Hornera i Cyrila Abiteboula koje su uglavnom izgledale poput sudara dva velika ega, prvo je Toro Rosso 2018., a zatim i matični Red Bull 2019. prešao na Hondinu pogonsku jedinicu. Iako se pouzdanost kroz godine poboljšavala, Renault nikada nije uistinu uspio ukloniti zaostatak od 30–40 KS u odnosu na ostale pogone na gridu.

Francuski proizvođač nije mogao tada naknadno razviti motor i nadoknaditi taj zaostatak zbog sustava razvojnih tokena, a iza njegovog striktnog provođenja stajao je prvenstveno Mercedes, uz podršku FIA-e (ne i Bernija Ecclestonea i Ferrarija) i tadašnjih pravila o zamrzavanju razvoja.

Godine 2021. Renault donosi veliku stratešku odluku te F1 momčad postaje marketinška platforma za oživljavanje marke Alpine, te se sukladno tome i vidno manje koristio sam naziv Renault. Pala je i pobjeda te godine vožnjom Estebana Ocona u Mađarskoj. Bio je tu i povratnik Fernando Alonso, ali većih uspjeha nije bilo. Nije se loše započela ni 2022. godina s novim setom tehničkih pravila, ali organizacijska neurednost utjecala je loše rezultate.

Francuski div s 169 pobjeda u Formuli 1 i 12 konstruktorskih naslova, odlazi na, nadajmo se, samo kratku pauzu u ovom sportu. Prema obrascu navedenih prethodnih prekida sudjelovanja, povratak je moguć kada Formula 1 prijeđe na novu konfiguraciju motora oko 2030.

Izvori: MotorSport Magazine, autosport.com