Formula 1 je opasan sport. Vozačima je uvijek glava u torbi. Unatoč svim unaprjeđenjima koje je utrkivanje bolida Formule 1 kroz povijest doživjelo, opasnosti ne manjka. Uvijek će biti izazov kontrolirati superbrze četverokotače na stazi. Vozači moraju biti vješti, sposobni, fizički spremni i bez obzira na sve, nesreće se događaju. U moderno doba utrkivanja nesreća je mnogo manje nego prije, kad su vozači stradavali i ginuli iz utrke u utrku, no čak i iz proteklih godina pamtimo strašne nesreće, s razlikom da su vozači iz njih izlazili gotovo netaknuti.
Zahvaljujući sofisticiranim tehnologijama, naprednom inženjeringu i razvoju materijala, rizici od nesreća s fatalnim ishodima smanjeni su do minimuma. Međutim, nisu samo tehnologije i inženjerstvo doveli do poboljšanja sigurnosti, u Formuli 1 se uglavnom učilo na teži način. Većina poboljšanja u pogledu sigurnosti dolazila su nakon stravičnih nesreća i iskustava kakva se nisu trebala desiti.
Smrt je nekad bila sastavni dio utrkivanja i jedna od prvih asocijacija na Formulu 1. Sport je bio opasan, a vozači heroji. Mnogi će reći kako Formuli 1 nedostaje taj trenutak, kad je vozač kažnjen i za najmanju pogrešku. No, Formula 1 je evoluirala i raste svaki dan. Ponajbolji stručnjaci iz svojih oblasti svakodnevno rade na pomjeranju granica u pogledu brzine, jačine, ali i sigurnosti. Sport više ne smije biti opasan. Smrtni ishodi nisu opcija.
Na utrci za Veliku nagradu Kanade 2007. godine, Robert Kubica je izgubio kontrolu nad svojim BMW Sauberom pri brzini od oko 300 kilometara na sat. Zakačio je Toyotu Jarna Trullija, BMW je katapultiran u betonski zid, nakon čega se prevrtao preko staze dok su komadi i komadići karbona letjeli naokolo.
Canada Crash: “Throwback to Kubica pushing his car to the absolute limit!!
#SupportKubica pic.twitter.com/OttB3inKTW
— The Checkered Flag (@TheCheckerFlag) October 18, 2017
Romain Grosjean je 2020. godine izašao na nogama iz vatrene stihije koja je progutala njegov bolid na VN Bahreina. Guanyu Zhou je zaustavio dah svih prisutnih i gledatelja diljem svijeta nakon udesa u kojem je sudjelovao na VN Velike Britanije 2022. godine. Niz je ovakvih nesreća iz kojih su vozači izlazili gotovo netaknuti, dok od njihovih bolida nije ostajalo ništa. Nije to sreća. Sreća je najmanji faktor koji je doveo do pozitivnih konačnih ishoda. Nije slučajno što se u moderno doba u Formuli 1 događaju nesreće koje oduzimaju dah, a vozači se već tjedan ili dva kasnije vraćaju u svoje bolide, radeći posao koji najviše vole.
Mnogo je resursa uloženo kako bismo bili tu gdje jesmo. Drugi nisu imali tu sreću.
Šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća općeprihvaćena činjenica bila je da je rizik od smrti sastavni dio Formule 1 i kako vozači svaki put kad sjednu u bolid koketiraju s rubom života. Trostruki svjetski prvak Jackie Stewart odigrao je značajnu ulogu u forsiranju razvoja sigurnosti u Formuli 1, zagovarajući snažno uvođenje obaveznog korištenja sigurnosnih pojaseva i integralnih (full face) kaciga, kao i za uvođenje zaštitnih barijera i sveprisutnih medicinskih timova. U novije doba, dva su nemila događaja dovela do najvećih iskoraka u poboljšanju sigurnosti, smrti Ayrtona Senne i Rolanda Ratzenbergera 1994. godine te udes Julesa Bianchija od kojeg se, nažalost, nije oporavio 2014. godine. Uvijek se učilo na teži način.
I nisu uvijek sve inovacije bivale prihvaćene. Kako od vozača, tako i od strane obožavatelja.
Sigurnosni sistemi kao zaštita od udara
Od 1981. godine dizajn bolida Formule 1 orijentiran je oko integralne stanice (survival cell) koja osigurava da tijelo vozača ostane u jednoj cjelini i izrađena je tako da izdrži teške frontalne, bočne ili stražnje udarce. Uglavnom se izrađuje od karbonskih vlakana debljine 6 mm presvučena slojem na metke otpornog kevlara. Upravo ju ovi materijali čine otpornom na udarce pri velikim brzinama, a kontinuirano se provode različita testiranja i simulacije kako bi se bolid u ovom pogledu što više poboljšao. Sva jačina i veličina integralne stanice bila je vidljiva prilikom udesa u kojem je sudjelovao Grosjean u Bahreinu, kad je ostala kompaktna i cjelovita iako je sva boja izgorjela, dizajn bolida je spasio Grosjeana kako od udara, tako i od vatre. Slično se dogodilo i Martinu Brundleu prilikom udesa 1996. godine u Australiji, kad se motor na stražnjem dijelu bolida u potpunosti odvojio od integralne stanice,što je sačuvalo vozača od potencijalne opasnosti od požara i apsorbiralo energiju udarca tog strahovitog udara.
Prije početka sezone 1996., nakon nemilih događaja koji su prethodili opsežnim istragama u pogledu sigurnosti bolida i utrkivanja u Formuli 1, uveden je uređaj podrške za vrat i glavu vozača. Predmetnu inovaciju vozači su smatrali nedovoljno dobrom i nimalo elegantnom, uključujući i Michaela Schumachera, no ista će se kasnije pokazati vrlo efikasnom i postat će neizostavan dio opreme s kojom vozač ulazi u svoj bolid. Vozači nerijetko doživljavaju udare sile od 5G u brzim zavojima i po deset puta toliko prilikom udesa. Okovratnik je osmišljen kako bi smanjio jake trzaje, ozljede vrata i frakture lubanje, kao i udaranje vozača glavom od strane kokpita prilikom udesa. Prvobitni okovratnik unaprijeđen je do današnje izvedbe HANS uređaja (head and neck support, podrška za glavu i vrat). HANS je dvama ankerima povezan s kacigom, te prikačen na sigurnosni pojas bolida, osiguravajući glavu prilikom udesa, ali i omogućavajući vozaču punu vidljivost iz svih uglova pri normalnim uvjetima.
Možda i najvažniji dio opreme vozača Formule 1 je kaciga. Ne samo što su vozači danas prepoznatljivi po veselim bojama svojih kaciga, ona im doslovce čuva glavu. Mnogima je i sačuvala. Rad na razvoju kaciga nikad ne prestaje, kontinuirano se radi na što čvršćoj, ali i lakšoj školjci koja upija udarce i spašava glavu onome tko ju nosi. Prilikom osnivanja Svjetskog prvenstva, vozači su nosili platnene kape i naočale, koje su ih štitile samo od prljavštine i insekata, a čvrste kacige postale su obavezne od 1952. godine. Tijekom godina razvijani su materijali od kojih su izrađene kacige, uvedena je obaveza zaštitnog vizira, a od 2001. godine koriste se karbonska vlakna koja se kontinuirano razvijaju kako bi što bolje podnijela udarce, a uz to su se pokazala i kao otporna na vatru.
Od vremena kad su vozači nosili kape i naočale, jako mnogo se radilo na zaštiti otvorenog dijela kokpita, odnosno glave i vrata vozača. Od 2018. godine uveden je obavezni halo sistem, zaštitni uređaj koji se nakon svog uvođenja pokazao neizmjerno koristan, ali je prilikom svog uvođenja bio možda i jedna od najviše osporavanih inovacija u Formuli 1. Halo uređaj, izgleda poput areole oko kacige vozača, iniciran je nakon smrti Justina Wilsona u IndyCar utrci, Henryja Surteesa u Formuli 2 i Julesa Bianchija nakon nesreće na utrci za Veliku nagradu Japana 2014. godine. Duži niz godina se razmatralo uvođenje dodatne zaštite za glavu vozača, uvažavajući činjenicu kako su otvoreni jednosjedi u tom pogledu i najranjiviji. Obožavatelji, momčadi i vozači zahtijevali su kako se mora održati dizajn otvorenog kokpita jednosjeda i kako se previše pažnje pridodaje sigurnosti. Formula 1 mora biti malo opasna, govorili su. No, FIA je ustrajala i 2018. godine smo ugledali nove bolide sa zaštitnim obručem oko kacige vozača, koji će se narednih godina pokazati toliko sigurnim, da će i oni najglasniji zašutjeti. Ljudski život mora biti najvažniji.
u kojima Halo zaštita dolazi do izražaja (Foto: LAT Images)
Zaštita od požara
Vatra je uvijek bila neizbježna u Formuli 1 s obzirom na visoko zapaljiva goriva koja se koriste za pogonjenje bolida. Dosipanje goriva u bolide prilikom zaustavljanja u boksu je 1982. godine kao taktičku prednost uveo Brabham, no samo dvije godine kasnije takve aktivnosti su zabranjene. Formula 1 je ponovno uvela praksu dosipanja goriva deset godina kasnije, no od 2010. godine radi sigurnosnih i financijskih razloga ista je ponovno ukinuta. Mnogim obožavateljima danas nedostaje taj faktor tijekom utrka i mnogi tvrde kako se uz dosipanje goriva otvaraju mogućnosti za dodatna taktiziranja, te kako bi utrke bile zanimljivije. Međutim, sjećamo se i kako je 1994. godine bolid Josa Verstappena buknuo u plamen, kad je kvar na crijevu za dolijevanje goriva uzrokovao prskanje goriva po bolidu i mehaničarima. U sličnim uvjetima su 2008. i 2009. godine Felipe Massa i Heikki Kovalainen pušteni iz bolida s crijevom za dosipanje goriva još priključenim na njihove bolida. U takvim situacijama stradavali su i drugi bolidi na stazi i u boksu.
Od 1975. godine obavezna su i vatrootporna odijela. Danas je odijelo koje vozač mora nositi jasno propisano do u najsitnije detalje, što je drastično različito od pedesetih godina prošlog stoljeća, kad su vozači doslovno mogli nositi ono što su željeli. Vozač je slobodno mogao obući svoju omiljenu, sretnu polo majicu na utrku. Danas baš i ne more. Od 1963. godine FIA je uveza obavezu nošenja kombinezona, a od 1975. godine uvedeni su propisani zahtjevi za zaštitu od požara. Prva odijela nisu bila ni približno efikasna kao danas, kad je tehnologija evoluirana do laganih i prozračnih materijala izrađenih i presvučenim posebnim vatrootpornim vlaknima. Odijela moraju izdržati 600-800 stupnjeva više od 11 sekundi, a pravila se odnose do najsitnijih detalja, od zatvarača do čarapa, koji moraju osigurati da vozač izađe neozlijeđen ako dođe do zapaljenja njegovog bolida.
Ljudstvo uz stazu
I bez obzira na sve raspoložive uređaje, tehnologije i materijale, ništa ne bi bilo moguće bez osoblja uz stazu. Sigurnosni automobil kojim upravlja kvalificiran vozač važan je aspekt u vraćanju staze u normalno stanje i raščišćavanje iste nakon udesa ili prilikom loših vremenskih uvjeta. Sigurnosni automobil je trajno uveden 1993. godine, a koristi se još od VN Kanade 1973. godine. Danas sigurnosnim vozilom upravlja Bernd Mayländer koji ovu odgovornu ulogu igra već 21 godinu.
Otprilike otkako postoji utrkivanje, postoji i osoblje u stazu, koje često sačinjavaju volonteri, ali bez kojih organiziranje utrka ne bi bilo moguće. Prisutni su od osnivanja Svjetskog prvenstva 1950. godine i uvijek su prvi na licu mjesta kad se događaju nesreće, prvi pristupaju pružanju prve pomoći i gašenju požara. Suci uz stazu upozoravaju vozače na opasnosti na stazi, zaduženi su za signaliziranjem zastavicama različitih boja, danas prolaze treninge i pripreme za svoj posao. S početkom organiziranja Svjetskog prvenstva nije ih bilo ni približnog broja kao danas uz stazu, nisu bili niti obučeni niti opremljeni.
Niz je drugih poboljšanja koje je u pogledu sigurnosnih uvjeta doživjela Formula 1 od 1950. godine do danas. Staze koje su i danas u uporabi pretrpjele su različite izmjene radi smanjenja mogućnosti udara, dodavane su izletne zone, ukidani betonski zidovi i uvođenje sigurnosne barijere. 2000. godine FIA je propisala standardne barijere izgrađene od guma koje bi osigurale maksimalne apsorpcije energije udara. Većina novih staza ima široke asfaltne izletne zone, koje su dobrim dijelom zamijenile šljunčane zamke, no i izazvale niz kontroverzi radi pravila poštivanja granica staze i kazni koje vozači dobivaju tijekom utrka. Sustavi poput uređaja za praćenje nesreće, akcelerometara u slušalicama koje nose vozači, kamera usmjerena prema kokpitu, biometrijske rukavice samo su neke od naprednih tehnologija koje služe za sprečavanje nesreća i njihovu analizu ako se iste dogode.
Formula 1 kontinuirano raste u pogledu sigurnosnih zahtjeva i evidentno je kako su loši ishodi nesreća koje se događaju mnogo manji nego ranijih godina. Udesi i dramatične situacije uz stazu uvijek će biti sastavni dio utrkivanja. Smrt, na sreću, više nije.
Objava Evolucija sigurnosti: Sve što je Formula 1 napravila da bi izbjegla smrt pojavila se prvi puta na GP1.hr | Najbrži hrvatski F1 portal.
Preuzeto s portala GP1 – https://www.gp1.hr/
Author: Mia Lesic
